在中保研公布9款车型测试结果的发布会上，洋溢着其乐融融的气氛，这是今年中保研公布的第二批测试结果，最不上心的奔驰拿了两个A，而其他的主机厂，都拿到了G（优秀）。

在中保研的总结中，C-IASI的目的是助力中国交通安全跃上新台阶，而这个目标完成的也不错。比如现在的汽车里，侧气帘配置率达到87%，较年提高了28%，主动机罩配置率提升6%，车辆自动紧急制动系统（AEB）标配率同比提升13%。

鉴于此，中保研也开始进入下一个台阶。

在《保险汽车风险测试规程》，而在《保险汽车风险测试规程》的标准立项论证会上，中保研邀请了包括主机厂在内的30余家单位共同探讨，以求在立项和制定工作中，将标准适用问题做为最重要的问题来考虑。

所以，究竟是中保研不够顶了，还是它向市场屈服了？C-NCAP和C-IASI两者之间我们应该更信赖谁？当大家都是五星，大家都是G（优秀）的时候，究竟是技术进步了，还是执行不到位了？

你了解的，或许并不是所有的真相。今天，咱们一起聊一聊中国汽车碰撞安全测试的昨天、今天和明天。

C-NCAP的自白

我为汽车行业发展立过功

即便“五星批发部”的概念已经深入人心，C-NCAP作为中国汽车行业发展的一部分，它的功劳不应被忘却。严格意义上来说，中国在C-NCAP之前就没有一个能够被认可的碰撞测试制度和机构。

上世纪90年代北京吉普汽车有限公司想要在国内做一个汽车安全碰撞测试，以帮助车型达到美国联邦标准，出口创汇。

在当时的中国就没有能做这个测试的机构。最终北京吉普只能接受折衷的选择，共出资万左右的巨款（不包括车辆费用），与清华大学的汽车被动安全性研究室合作，从年筹备试验，直至年试验结束。

图片已经很难寻觅，根据文字记录，我国第一次汽车碰撞试验采用的是橡皮筋弹射的方式，车辆则是采购的市场旧车，前排放置的两个二型假人也是旧货，直到第三次实验才买了一辆刚下线的全新BJS，换了新假人。当时执行碰撞试验的团队堪称“摸着石头过河”加“一穷二白”，他们或许很难想象出，现在大多数中国自主品牌都有人才、财力和资源建立自有碰撞安全实验室的豪迈手笔。

直至年，中国汽车技术研究中心（简称中汽研，CATARC）经多方奔走建立了C-NCAP，从此中国有了一个自己的标准。

首先必须承认，这是一个“具备中国特色的碰撞测试标准”。

数十年前的资料较难验证，根据《北京青年报》在年的系列报道，有这么一句话“引进NCAP时，我们认为我国的标准不能完全跟国外接轨，否则国外产品就可以长驱直入”。严格意义上，这个思路没有错。

年左右我们的汽车工业相比海外巨头依然极为弱小，90%以上的家用车都是合资企业的产品。

05年自主品牌的销量老大还是夏利，奇瑞靠着QQ进入十大畅销车，比亚迪推出了自花冠逆向研发的F3，众泰刚刚造出自己自家第一台车众泰，长安的神车奔奔要到年才刚刚出炉，上汽荣威还在死磕罗孚技术，现在如日中天的吉利不满足于豪情的热销，想要砸出一台自主跑车——美人豹……

按照当初的设想，C-NCAP不仅是一个碰撞标准体系，更是希望能够以此逐渐引导自主品牌逐渐从无到有创立起自己独有的安全技术，这也从C-NCAP不断经历改版，增加测试项目和难度可以看出。

出发点是没错的，但忽略了资本对于利润的疯狂程度，特别是在海外功成名就的部分合资车企来说，这就有很大的空子可钻，后来翻身做主的自主品牌们也学会了。

图片来自网络

如果将C-NCAP的测试标准当做一次考试，相当于把蓝翔技校难度的考题拿去给清华北大的学霸考试。那么对于追求利益的资本来说，将全球车高标准的安全系数降低也能通过中国测试标准，不仅能考个满分，还能够享受到五星口碑和利润带来的股价上涨，何乐而不为呢？

同时C-NCAP现在被认为是全球NCAP组织的一员（下文简称G-NCAP），但G-NCAP是在年才刚刚成立的合作组织。

G-NCAP是为全球各个NCAP提供交流平台、同时协调关系、促进成员协作发展的伞状公益组织。

因而你不能将J-NCAP、E-NCAP或者C-NCAP认为是这个G-NCAP的下属分部，它更像是一个沟通机构。

图片来自C-NCAP