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#老司机聊汽车知识#

中国汽车品牌有很多优秀的量产车，也有不少优秀的内燃机，可是在变速箱方面似乎还有些短板；比如在AT机型上似乎还有些差距，知名品牌总是外国品牌，比如爱信精机、岱摩斯、捷科特、采埃孚，以及商用车型使用的艾利逊等，难道在这一方面国产汽车真的不行吗？

参考品牌：

奇瑞4AT

东安6AT

吉利6AT

盛瑞8AT

盛瑞纵置8AT

其实中国汽车品牌不缺乏AT变速箱，只是曾经没有多少车企会选择而已；因为在这种变速箱的研发上起步确实比较晚，究其原因有早期的专利保护问题，比如莱佩莱捷行星齿轮的专利保护期到年才到期，在此之前想要研发使用该技术就要像采埃孚或后期的爱信精机支付专利费，研发AT的成本会很高，相比同期的购买成本还要高，所以没有多少车企对研发AT有兴趣。

正在开始研发AT的热潮是在年后，但热潮很快消退了。

其实第一个研发乘用车型6AT的品牌不是爱信精机，日吹总善于给日本企业贴金，在这一方面欧吹的水平就要差一些；采埃孚是首个研发6AT的车企，不过研发的是纵置6AT，应用于年；次年爱信精机购买了莱佩莱捷的齿轮专利才开始研究横置6AT，这一阶段中的AT变速箱价格偏高，可是双离合变速箱的应用快速打破了价格垄断。

DCT·doubleclutchtransmission指两组离合器控制的自动变速器，它的发明要比AT更早，只是应用的比较晚；从80年代开始应用于保时捷的跑车，年后以大众汽车为中心开始推广。这种变速器是没有什么专利保护的，所以各大自主品牌都开始研发双离合，至今已经有长城、长安、吉利、广汽、上汽、江淮等车企陆续研发出优秀的湿式双离合变速器，比亚迪则不仅有燃油车使用的DCT，同时还有插电混动汽车专用的HDCT，水平都很高。

有了这些变速器自然对AT没有那么多的热情了，要知道DCT在换挡平顺方面是可以做到比AT更理想的，早期的顿挫问题严重只是因为主要用干式双离合器；后期换用可以高效率半联动的湿式双离合器之后，整体表现有了质的飞跃。

AT在这一阶段中的价格直线下降，以知名度很高的爱信6AT为参考，它的供应价格一度低至8k，自主研发生产的生产线建设成本、研发投入成本、设备损耗加上其他成本，制造出的AT真的比采购的成本高。

那么为什么长城汽车还要自主研发一台纵置9AT呢？

这是个挺无奈的决定吧。首先以哈弗H9和炮皮卡等车使用的采埃孚纵置8AT为参考，其购置成本虽然也不高，但是质量表现真不咋地；同款纵置8AT不仅用于长城，同时用于宝马、捷豹、路虎、菲克Jeep、玛莎拉蒂等等欧系品牌的车上，存在的问题包括渗油的通病和突出的换挡顿挫；这样用下去早晚会影响品牌的评价，而其他品牌也没有更理想的选项，爱信精机给控股企业丰田的最后一代合资普拉多用6AT，捷科特的7AT倒是还行但体验也很一般，盛瑞的横置8AT表现平平、纵置8AT长城似乎不敢于尝试。

但是打造硬派车型和皮卡又是长城汽车的长期战略，这就不得不去自研纵置AT了；在长城敢于用这台9AT替换采埃孚8AT的前提下，个人相信它的表现会好很多。

最后需要对AT进行一个预测

这种变速箱会很快被淘汰，包括双离合也不例外，这也是其他车企对研发AT没有热情的原因——因为燃油车已经在退场的倒计时阶段里，电动汽车和插电式混动汽车不需要AT变速箱。

纯电动汽车至少乘用车型不用变速箱，高效率的高转速电机直驱即可，直驱不仅效率高而且会绝对平顺，因为调速依靠的调整电机转速，转速的升降是绝对平顺的；商用车型需要用变速箱，但最佳选项还是物美价廉的AMT，所以AT真的是没有价值了。

至于双离合变速箱也只是适合用于部分高性能插电混动汽车，比如汉、唐DM-p，这些车以内燃机配合电机输出实现了“1＋1＞2”；并且能以BSG电机配合HDCT在换挡时进行转速控制，这样可以避免换挡顿挫，如果用液力变矩器就很难控制了。所以AT只有少数合资车用串联电机的方式使用，显然这是种落后的技术，或者说是早期外国车企科技树点错方向导致的必然结果。

对于AT不需要过于执着，现在没有继续投入AT研发的必要性了，其实包括长城越野车也不例外，如果加速硬派车型触电的话。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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