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可以预见的是，高举集团“高新特”战略大旗的北汽新能源，将在自身构建的新能源生态圈中持续壮大，而与之携手的宁德时代等本土战略合作伙伴，也将持续巩固自身在新能源汽车产业链条上的“龙头地位”。

文｜贾天钰

图｜来源网络

年补贴退坡的倒计时开始，让汽车企业与动力电池供应商的关系正在变得更加亲密。

继联手推出CTP电池包后，12月6日，北汽新能源与宁德时代进一步签署框架协议。根据协议，双方将在新能源汽车动力电池供应、动力电池核心技术研发、加强车型项目合作以及不断完善供货保障机制等方面进一步加强互信、互利、互融、互通，全面深化战略合作。

后补贴时代的到来，毫无疑问地加重了动力电池企业与汽车企业的危机感。面对即将到来的市场化竞争，和重返中国市场、并在全球开启“抢单”模式的日韩系电池企业，以宁德时代为首的国内动力电池商，正在加紧升级中国战略，并积极出征海外。

对车企来说，如何在降低风险、控制成本的同时，确保自己获得稳定持续的高品质电池供应，亦是其参与未来市场竞争的关键砝码。而从成立之初，就一直十分重视动力电池研发与投入的北汽新能源，在集团前瞻性的“高新特”战略之下，正在逐步建立起自己的护城河。

互相成就：从拓荒者到领先者

年，中国的新能源汽车产业刚刚开始起步。

基于对行业的前瞻和对时代变革的自身把握，北汽集团身先士卒开始将新能源业务作为集团的重点战略，并于同年成立北汽新能源，从技术、产品、资源、用户需求等多方面入手，逐步积累经验开拓市场。而彼时，距离公认的新能源汽车元年年尚有五年时间。

多年来，在国家战略引导和政策大力支持下，乘着新能源汽车产业高速增长的东风和自身的先发优势，北汽新能源快速成长为行业龙头企业。随着消费升级的到来，以及新能源产业逐渐走向成熟，在这个关键的时间节点，北汽新能源再一次面临重要抉择。

基于国家提出的汽车行业“由大变强”的战略目标，以及北京市委书记蔡奇此前莅临北汽集团调研时提出的高质量发展要求，年底至年初，北汽集团制定了“引领战略”，正式迈进全面新能源化2.0时代。同时，北汽集团还面向价值链伙伴发布开放共享战略，由过去单点竞争向全链条资源融合、整合竞争转变。

自此，有越来越多优秀的合作伙伴开始加入到北汽集团所构建的生态圈中。

如今，戴姆勒、华为、麦格纳、博世、西门子、宁德时代、SK……产业链上几乎所有顶级供应商都是北汽集团高规格“朋友圈”中的一员。在波谲云诡的市场变化中，他们与北汽集团的关系日益密切，并在年迎来合作的“高峰期”。

年年初，北汽新能源与华为联合设立“戴维森创新实验室”,共同开发面向下一代的智能网联电动汽车技术。7月，北汽新能源、镇江政府与豪华车代工制造商麦格纳签署整车制造合资公司框架协议，首个高端新能源制造基地落户镇江。8月，北汽新能源与戴姆勒共建的电池共享实验室正式启用。

9月，北汽新能源与宁德时代携手推出全球首款CTP电池包，并共同成立“伏特创新实验室”。12月，北汽与宁德时代进一步签署框架协议，继续深化合作。同月，由北汽集团、北京电控以及韩国SK集团三方联合成立的BEST电池工厂也正式投产，将为北汽集团高端品牌ARCFOX提供配套。

“同声相应，同气相求。”宁德时代董事长曾毓群这样形容宁德时代与北汽新能源的关系。而曾毓群本人还有另外一个身份——北汽集团的动力电池首席科学家。而事实上，宁德时代自成立之初便与北汽新能源携手向前，至今已有8个春秋。

携手做强：打造命运共同体3.0

清代奇书《幽梦影》中有言:“云映日而成霞,泉挂岩而成瀑。所托者异,而名亦因之。此友道之所以可贵也。”意思是，最好的一段关系，在于互相成就。北汽新能源与宁德时代正是如此。

年，新能源汽车产业还处于萌芽期，从成立之初就十分重视动力电池研发投入的北汽新能源，与成立不久的宁德时代首次达成合作。双方联合开发出首批纯电动EEV样车，并于年共同推出首款纯电动换电出租车EU，及EU等后续车型。

随着技术的迭代，新能源汽车产业逐渐步入发展期，双方的合作也随之向第二阶段递进。

包括北汽新能源的EU、EC、EU5等越来越多的车型，均搭载了宁德时代的三元电池。同时，在这一阶段的合作期间，双方在产品、规模、技术、市场份额、品牌影响力等方面均取得了飞速的发展，成绩斐然。

截至年底，北汽新能源已连续6年蝉联中国纯电动汽车销量冠军。同年，宁德时代24天“火速”过会在深交所创业板上市，而北汽新能源也成功登陆A股市场成为“中国新能源汽车第一股”。年，宁德时代入选“福布斯中国最具创新力企业榜”，北汽新能源也连续两年成为唯一入榜“中国最具价值品牌”的新能源车企。

至今，在动力电池领域，宁德时代已稳坐动力电池出货量头把交椅，今年前三季度在乘用车领域的市场份额已超过70%。在新能源汽车领域，选用宁德时代动力电池的北汽EU5上市即走红，连续多月蝉联新能源汽车销量冠军，仅一年累计销售已突破10万辆。

据外媒统计，今年1-10月北汽新能源EU系列车型以8.2万辆的成绩名列全球新能源乘用车销量第二名，仅次于特斯拉，也成为继EC系列之后的又一个单品销冠，规模化效益明显。

不过，在积累了一定规模后，眼下北汽新能源最重要的目标已转向品牌向上与产品向上。在“高新特”战略的持续引导下，北汽已经逐渐取得了“质”的提升。据北汽新能源总经理马仿列介绍，今年以来，北汽生产的12万-19万元的中高端以上车型占比已经达到了80%以上。

以双方合作推出CTP电池包为起点，北汽新能源与宁德时代的合作宣告正式跨入第三阶段。

相较于目前市场上的传统电池包，CTP电池包减少了电池模组组装环节，整体利用率提高15%-20%，零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，投入应用后将大幅降低动力电池的制造成本。

在能量密度上，传统的电池包能量密度平均为-Wh/kg，而CTP电池包能量密度可达到Wh/kg以上。日前，全球首款搭载宁德时代CTP电池包的量产纯电动车北汽新能源EU5已经亮相。

尽管面对着新四化对行业的重新洗牌、补贴退坡的负面效应、有待培育的新能源市场以及外资品牌入场竞争加剧等重重挑战，但自身实力雄厚、且有强大的“朋友圈”作为坚实后盾的北汽新能源，将继续扩张自己的新能源帝国，也将与合作伙伴们继续携手共赢。

写在最后：

从互相成就到携手做强，北汽新能源与宁德时代已组成中国新能源汽车领域的“王者CP”。可以预见的是，高举集团“高新特”战略大旗的北汽新能源，将在自身构建的新能源生态圈中持续壮大，而与之携手的宁德时代等本土战略合作伙伴，也将持续巩固自身在新能源汽车产业链条上的“龙头地位”。

12月14日，第七届轩辕奖盛典隆重举行，来自中国汽车业及相关机构约人相聚北京汽车博物馆。蔚来ES6夺得第七届轩辕奖大奖——中国年度汽车。

作为中国汽车产业年度贡献奖，轩辕奖汇聚了来自中、德、美、奥、挪等国的汽车专家，评奖标准聚焦于产品创新、对出行贡献和对中国汽车业发展所产生的影响。

独立于商业，独立于权力，独立于关系是轩辕奖最为看重的品质，为此，全球四大会计师事务所之一的安永（ErnstYoung）成为轩辕奖的独立观察员，全程监督评审过程。

轩辕奖执行委员会主任、汽车商业评论总编辑、汽场买车APP联合创始人贾可博士在致辞中说：“我们做轩辕奖的初衷是为了更好更全面地认识和发现中国汽车市场先进的汽车产品。推动中国汽车以高质量、可持续和有竞争力的方式发展。轩辕奖的评选有三个标准和纬度：基于用户体验的产品和技术创新；对移动出行本身的贡献；对中国汽车产业发展的贡献。”

轩辕奖评审团主席、奥地利EFS总裁TrulsThorstensen雷霆生说：“我们当时觉得很多奖项缺乏透明度，EFS和汽车商业评论需要促进中国产品市场透明度、尤其是信息度、商业模式透明度，需要获得市场增强市场透明度，能够了解中国汽车的话题，我们初心是更好的促进汽车行业的发展，所以创造了轩辕奖的奖项。”

轩辕奖有“独立于商业，独立于权力，独立于关系”的三独原则，要独立于商业首先要放弃主机厂对轩辕奖的赞助，因此轩辕奖的赞助商大多为零部件企业。

支持合作伙伴代表、博世（中国）投资有限公司副总裁朱光伟出席盛典并致辞，他说：“我们看到中国本地创新在某些局部领域，现在已经在引领世界，特别在新的技术，在互联技术、自动驾驶技术方面。这次评委在轩辕奖评选过程中，可能也会感觉到这种基因、这种元素。我们完全可以期待，某一天中国汽车可以全面的引领世界汽车工业的发展，我觉得这一天我们完全可以期待。轩辕奖给我们提供了很好的思考平台，大家去观察、去思考。”

支持合作伙伴代表、宁德时代企业公共事务部高级经理刘子瑜致辞中提到：“当前新一轮科技革命和产业变革愈演愈烈，汽车产业的生态和竞争格局都面临重构，我国汽车产业虽然出现了一些困难，但是同时我们必须看到我们正面临着百年未遇的重大机遇。转型、革命和变革是整个汽车行业都必须面对并且需要全力以赴来面对的一个重任，而创新是企业在新形态下的生命力。”

轩辕奖合作伙伴以及测评场地提供方代表，国家汽车质量监督检验中心、襄阳达安汽车检测中心有限公司副总经理蔡未末谈到本届评奖测试让他印象深刻之处：“本次测评的过程有一个明显变化：在原有的中西方视角以及车机用户评价基础上，结合用户体验增加了车内噪声、利用大数据进一步改善评测方法，评测方法紧密结合汽车行业发展趋势。”

作为惯例，每届轩辕奖大奖的获奖车型都会被北京汽车博物馆收藏，成为特殊的荣誉。

作为轩辕奖的战略合作伙伴，北京汽车博物馆副馆长申瑾则表示，轩辕奖和中国汽车博物馆从第一届开始就进行了战略合作，因为双方认可彼此的理念。从第一届的获奖车型一直到现在历届车型都已经收藏到了北京汽车博物馆，并展示在每年百万观众的面前。

作为客观严肃的专业评奖，轩辕奖还引入独立观察员监督评选过程。第七届轩辕奖独立观察员，安永大中华区汽车行业合伙人冒祖怡介绍了整个评审过程的监督情况，他的结论是：轩辕奖评委权力分散，不是一个人说了算，评委之间有互相检查，每个评委严格按照游戏规则保证了评审的的透明性和公正性。

第七届轩辕奖自年9月2日启动，去年12月到今年11月上市的61款有竞争力的国产新车和进口新能源车参加角逐。

参评经过技术顾问团、设计顾问团和媒体顾问团的初评，40辆新车入围，又经过轩辕奖委员会专家团队的测试以及网络投票，最终20辆车进入终审阶段。

本届共诞生了一个大奖——中国年度汽车奖，以及年度十佳汽车奖和年度十大提名汽车。蔚来ES6获得轩辕奖中国年度汽车奖，也成为首个夺得这一奖项的造车新势力。

年度十佳汽车的获奖者则分别是蔚来ES6、领克03+、新宝骏RM-5、AionLX、吉利星越PHEV、长安CS75PLUS、红旗HS5、奥迪e-tron、全新宝马3系、捷达VS5。

年度十大提名汽车的获得者分别是BeijingEU7、第四代胜达、捷途X95、易至EV3、亚洲龙、荣威RX5MAX、MAXUSG20、奔腾T99、小鹏G3以及长安马自达次时代MAZDA3昂克赛拉。

近日，比亚迪与丰田组建合资工厂生产低底盘EV车型；比亚迪与戴姆勒（奔驰）合资公司发布全新一代腾势X的EV和DM车型并进入奔驰销售体系。新能源情报分析网丰田、戴姆勒的合资公司及合作项目深度研判，技术为王的比亚迪将重新树立中国汽车工业对外合作新秩序！

1、新能源领域日本丰田的短板：

丰田作为全球范围知名车厂，旗下普锐斯HEV车型畅销全球20余年，累计销量超8百万台。早期的普锐斯在中国市场以整车进口方式和后期小批量组装形式存续过一段时期，随后批量国产化的卡罗拉和雷凌双擎市场反应不错，但是不具备享受国家层面新能源车推广政策和补贴。日本这种资源匮乏的海岛国家，更不可能独立发展出可以左右全球的新能源战略行业。

日本丰田可以在美国欧洲坚持自己最擅长HEV技术路线并抢占没有政策引导的市场，但是在坚持EV和PHEV技术路线并拥有强大政策执行力的中国市场，不仅要应对通用、BBA的符合中国市场需求的EV\PHEV车型的竞争压力，更要承受包括比亚迪在内的众多本土品牌掌握多年的市场份额的“逼迫”。

需要特别说明的是，日本松下制造的\型NCA电芯，被大规模应用在美国造车新势力的特斯拉上甚至在上海进行国产化。然而，要想获得续航里程公里级的硬实力，就要堆积起码节型NCA电芯、余节型NCA电芯。这样一来动力电池总成的能量密度也只有wh/kg。与比亚迪所推出的“”型NCM动力电池总成还是很有差距，毕竟后者的能量密度已经达到了wh/kg，且其更具安全性事实上，在日本本土包括松下、汤浅、东芝等锂电池供应商，可以将不同型号的电池单体密度做得足够高，动力电池总成的技术含量足够大，却不具备大规模整车应用的低成本和实用经验。

为了与美国通用、德国“BBA”在美国、欧洲尤其是中国新能源市场竞争，日本丰田不仅缺乏足够安全、足够低成本、足够生产规模的车用锂电池系统，更缺乏与之适配的成熟EV\PHEV车型。

2、新能源领域德国戴姆勒（奔驰）的短板：

“百年传承”的德国戴姆勒（奔驰）在传统车领域的积累超越了日本丰田，并具备包括博世、ZF以及伦克在内一揽子优秀分系统供应商的支持。在新能源领域，戴姆勒（奔驰）的前瞻性研发以及产品落地超越了日本丰田。然而虽然在归属欧盟的德国一直寻求政治层面的“向上”，但因制度上的缺陷，使得其在推行需要彻底改变用车环境的EV\PHEV车型上研发积极性并不那么强劲。甚至在年整个欧盟建设的公共快充设施，都不超过0.12万座。

不可否认的是，戴姆勒（奔驰）乘用车和商用车市场的新能源技术艰难“龟速”推进同时，也取得了相当成绩。奔驰E级的4轮边电机改型的成熟引用、使用三元锂电池的“黑金刚”电动客车的试运营、德国国防军GeFAS模块化REEV装甲车的测试，都是戴姆勒（奔驰和斯太尔）在新能源市场探索取得的瞩目成绩。

可是，放眼整个德国乃至欧洲市场，EV\PHEV车型的研发、测试和量产，都需要先期投入的数量庞大的充电设施的支撑。而愈加分裂的欧洲，无论政治层面，还是经济实力，都难以让德国戴姆勒（奔驰）独立建设通用标准的充电设施。

这使得戴姆勒（奔驰）保持与中国市场同步的EV车型和PHEV车型的进度严重拖后。虽然北京奔驰国产化了EQC电动汽车，可其适配的“2合1”异步感应电机总成、前置的双PTC模组、仅有wh/kg密度的动力电池总成，都表明这款年前后设计，年量产EV车型的技术已经全面落后。

戴姆勒（奔驰）不仅没有能力快速量产1、2款性能同步的EV\PHEV车型的能力，甚至严重依赖南韩LG\SK等三元锂电池引发的渠道安全危机，都是不可回避，且还将在以后2、3年内都难以改善。

3、新能源领域德国大众的短板：

显然，在全球范围内，来自中国的比亚迪在新能源全产业链中独一无二的地位，即便是美国通用、德国“BBA”和日本的“两田”也难以企及。而与戴姆勒（奔驰）境遇不同的大众，占其全球的销量和利润近一半的份额都由中国市场进行提供。

换句话说，从年开始，德国大众在美国销量的颓势，欧洲市场频发的“尾气”造假等负面因素，反而凸显了一汽大众、上汽大众和一汽奥迪等合资品牌的重要性。

然而，中国政府力推新能源化的“双积分”政策，使得大众必须在年之后的中国市场中，每年售出起码15万台“零排放”的EV车型。

至年11月，大众在中国量产的电动汽车包括了e-Tron、高尔夫EV、朗逸EV等车型。其中续航公里级的e-Tron售价70-80万元；售价在18-20万元区间的高尔夫EV和朗逸EV续航里程仅仅维持在公里级。无论电驱动技术集成度、动力电池性能，e-Tron和高尔夫EV等车型都难以与中国本土的新能源车型相比，更别提占据中国新能源主流市场的更多份额了。

虽然在中国市场，大众国产化的EV\PHEV车型，在向宁德时代采购三元锂电池电芯甚至模组。可是在海外市场，大众的动力电池供应商为韩国的LG。而遗憾的是，LG向大众提供的动力电池频频出现品质问题影响其海外车型的上市。

讽刺的是，二战期间德国大众（波尔舍）制造的“费迪南”式坦克歼击车，率先采用REEV驱动技术，堪称“元首”引入新能源技术军用化打击苏联红军“斯大林-2”重型坦克的典范。

可是今天，大众新能源技术民用化的糟糕状态，让我们看到在欧洲、美国和中国，大众缺的不是电动化的技术储备和EV\PHEV车型专属平台，而是可靠的动力电池供应商。

4、为什么选择比亚迪？

比亚迪是中国本土品牌中，“打满”了新能源产业规范前后所有时期，EV/DM车型规划最全、销量最高、市场占有率最大的车厂。比亚迪具备动力电池上下游、电驱动技术、车型平台及遍布全球完整的销售和服务体系。

丰田、戴姆勒（奔驰）和大众就新能源技术和车型的所有需求，在比亚迪唐EV四驱版上都得到了满足。基于“e平台”技术解决方案的唐EVD，适配2组最大输出功率千瓦“3合1”电驱动总成；“3合1”高压用电系统总成；“10合1”低压用电系统总成；BC系列电动压缩机；装载电量82.8度电的“”配比NCM动力电池总成，以及可变流量水泵+独立的高温散热和低温预热功能的液态热管理技术。

全部核心技术全部由比亚迪自行研发和量产的比亚迪唐EVD，被视作基于“e平台”技术解决方案的旗舰车型。在唐EVD之下，还有宋ProEV、秦ProEV、元EV、宋MAXEV、e1、e2等不同驱动架构不同尺寸的全新车EV车型。与EV车型适用“e平台”技术解决方案平行的还有PHEV车型适用“DM3.0”技术解决方案。唐DM被视作基于“DM3.0”技术解决方案的旗舰车型，在这一体系下的宋ProDM，则有机的将“e平台”和“DM3.0”这两种不同的EV和PHEV技术结合了起来。

最终，丰田需要可快速量产EV\PHEV车型的电驱动技术、动力电池总成甚至车型平台；戴姆勒（奔驰）需要在中国甚至全球市场推出一款成本低于EQC的EV车型；大众为了应对中国“双积分”急需货源稳定品质过硬的动力电池技术解决方案。这使得三大厂家不得不去寻找比亚迪以需求解决方案。

而与此同时，比亚迪在唐EVD和唐DM车型及后续车型上适配的电驱动技术、动力电池及液态热管理技术、BC系列电动压缩机和00转/分液冷BSG启停电机，甚至高功率IGBT配套技术，都是丰田、戴姆勒（奔驰）和大众急需、且可以直接大规模量产、经过市场验证的成熟技术和车型。

所以，日本丰田、德国戴姆勒（奔驰）和大众选择与中国的比亚迪合作，不是一个接一个的偶然，而是顺应时代发展的必然。

笔者有话说：

割舍意识形态层面的矛盾，用最小代价换取最大利益，无疑是一种成熟的商业逻辑。

丰田与比亚迪的合资公司或将在年成立，根据1款车型从设计、量产、测试、上市所需3年或3年以上的研发周期看，套用比亚迪年商用化的“e平台”技术解决方案的EV车型风险最低、周期最短、成本最少。当然，也不排除丰田与比亚迪的合资公司的第二款车型，将立足于全新车型平台甚至丰田旗下在售的车型平台。

戴姆勒（奔驰）与比亚迪的合作最早于年确定，量产腾势EV使用基于比亚迪e6“三电系统”“拉皮”而来。年，戴姆勒与比亚迪合资车厂，则推出了完全使用唐EV\DM车型平台、电驱动技术、动力电池系统甚至语音交互系统的腾势X系列EV\DM车型。

新能源情报分析网通过诸多渠道，重整拼接关于大众与比亚迪合作的琐碎情报研判，双方合作的动向最早可以追述8年北京国际车展期间。随后双方高层就EV车型技术发展方向车型产品进行“紧密”的接触。年传出的大众和比亚迪的合作，最先集中在动力电池技术及车用解决方案，合资车厂的规划或不仅限制在中国大陆也可需利用比亚迪在欧洲的工厂进行扩展。

自年代的改革开放以来，中国汽车工业的发展严重依赖与美国、德国、日本甚至法国车厂建立的合资车厂的资方输入过时车型和相对落后的技术发展。曾经宣传的“市场换技术”策略，在今天看来完全失败。合资车厂的中方彻底沦为资方的代工厂，只能赚取微薄的代工费和人工费。尽管随着中国汽车市场的发展，资方导入的车型逐步与全球市场接轨，但是中方依旧难以在核心技术层面掌控更多的份额。

今天，一汽丰田、一汽奥迪、一汽大众、一汽马自达、上汽通用、东风标致、东风雪铁龙、东风本田、东风丰田、北京奔驰和北京现代等合资品牌，推出的所谓合资自主品牌的车型，大多使用悬挂外方标志的老车型平台和技术的“换装”版。唯有比亚迪与丰田、比亚迪与戴姆勒的合资公司，比亚迪作为核心技术输出方，而非代工方。因此，我们有理由详相信，技术为王的比亚迪重树中国汽车对外合作新秩序。