年9月5日-7日，汽车空气动力学分会学术年会在上海成功召开！本届年会紧扣主题“创新发展，气动崛起”，策划了“创新发展专题论坛”品牌活动，邀请了10位来自企业、高校、科研机构的行业专家和领导围绕汽车空气动力学领域热点、焦点、难点话题展开互动式研讨。本期分享议题一“汽车气动研发团队建设和人才发展战略”研讨实录。

创新发展专题论坛议题一“汽车气动研发团队建设和人才发展战略”由中国汽研和长安汽车特聘高级专家孙络典博士主持，中国汽车工程学会副秘书长张旭明先生，同济大学校长助理、中国汽车人才研究会副理事长余卓平教授、广汽研究院首席技术总监兼产品线总监徐仰汇博士、上汽技术中心整车集成部总监康飞先生担任互动嘉宾。

孙络典

张旭明

余卓平

徐仰汇

康飞

以下论坛互动研讨实录

主持嘉宾：孙络典博士

中国汽研和长安汽车特聘高级专家

各位女士，各位先生，大家下午好！今天很荣幸可以主持这项议题。经过这两天的分享之后我们发现空气动力学领域现在正面临一个转折点，我说的这个“转折点”是指从比较小众化、比较狭窄的领域变成一个非常重要的领域，而且今后基于社会和大众顾客的需求，空气动力在行业内的重要性将会有更大的进展。在发展的过程中，我们提到很多的技术，包括风洞的建设，仿真技术的开发，这些都是非常重要的因素。可是我们不要忘记任何的工作，任何的困难都是要经由人来克服的，人其实是所有因素里面非常关键的一个因素。所以我们今天的第一个议题首先围绕以人为本，从人才的供应，人才的培养，人才的需求等等的平衡来展开，这是非常重要的。

在互动嘉宾发言之前我说明一下我个人的经验，我个人过去在美国克莱斯勒公司工作30年的经验。我深深感觉到即使在国外来讲，在汽车领域从事汽车空气动力的人数相对其他的材料、结构、碰撞、电子、电机这些领域，是一个相对人数比较少的领域，因此开会的会场会比其他领域会场略小一些，在国外经过几十年来的培养也还是有这种情形，所以各位千万不要觉得我们这个领域好像比较弱势，是属于弱势团体，我们并不是弱势团体，而是因为在这一方面汽车空气动力学毕竟是很特殊的领域。从另外一个角度来讲，这一方面的人才是不多，也不容易培养，这也就是为什么我要在这里强调这个议题。

从另外一个角度我跟各位做一个分享，就是空气动力的人才是一个系统工程性的人才，也就是说空气动力、热管理这些都牵扯到全车整体的结构，整体的系统，而不是单一零部件的设计，这个系统工程的思维在国外非常的被重视。所以我要在这里跟各位分享，从事空气动力的人其实非常有整车宏观的思想。从这个角度来讲，给各位在讨论之前抛出这个议题。当然所有的互动嘉宾和在场的观众也可以沿着这个方面做一些思考。

今天我个人引言的部分就先到这里，下面依次请每一位嘉宾分享他们的经验跟观点，他们来自产、教各方，还有中国汽车工程学会的领导，他们将会从学会的层次，从产业的层次提供给我们非常宝贵的思路跟想法。

发言嘉宾：徐仰汇博士

广汽研究院首席技术总监

我今天参加这个会应该是第一次来，中国汽车工程学会噪声振动分会那个年会参加比较多一点，所以我今天的观点，刚才老师也说了，我从我做NVH的思考讲一下，我这个观点应该说从CFD看来未必正确，甚至有不同的意见，我们可能在这儿碰撞一下可能会更好一些，不对的地方可以跟大家讨论。

从NVH的角度来讲，现在我们说CFD不重视或者说规模比较小，这应该是不准确的。现在的议题里面，第一个题目是人才少，人才对自己的认知或者觉得地位比较低，为什么会有人认为CFD比较低，其中可能有一个因素，这也是我会把广汽的CFD或者CFD和NVH之间的关系介绍一下，可能从中也能看出来广汽CFD与NVH的融合，我给大家分享一下，广汽今天来参会的有NVH部的，也有在整车集成部做热管理和气动这一块的。

前几年的时候风噪是由NVH部负责，NVH主要是动力、路噪和风噪，风噪这块在NVH里面肯定是先把动力、路噪优先做好，在其他问题没有解决好的时候，风噪还没有提到议事日程。传祺的车NVH越来越好的时候，其实风噪就很突出了，在风噪问题出来之后，一款车的风噪如果没有做好，到底是外表面的声源过大，还是隔声源路径没有搞好，这时候两个组就开始有了争议。所以正是因为有这样的争议也促使我们去重新思考CFD的人员到底应该处于一个什么样的角色。在前期的时候CFD的分析报告和NVH交流都很少，也就是说很大的一个部分，在NVH开发的时候，NVH部门还不了解，所以到最后肯定会存在一些争议。我们目前研发团队就是按照性能去划分，也就是CFD和NVH团队联合把性能搞好，具体来讲就是把NVH性能搞好，把热管理性能搞好，风阻主要是油耗，把油耗做好，我们做了这样一个调整。

这个调整可能也有弊端，作为CFD这个专业来讲它的技术发展实际上就有了一定的限制，不同的团队，虽然原理都是一样，在CFD技术本身发展上我觉得是一个不利的因素。这个因素我们想通过专业技术的交流，尤其是类似于像今天汽车空气动力学的年会，NVH的人也去参与它，来去协同和解决。

我先简短的说一下我的观点，我也想听听CFD的人员，尤其是对团队建设，或者组织机构，在企业界经常面临到的问题，我想听听各位的想法，谢谢。

发言嘉宾：余卓平教授

同济大学校长助理

感谢组委会邀请我来参加今天下午的论坛，组委会给我的任务是结合人才培养来谈谈对将来汽车空气动力学这个领域里面的发展。非常赞同刚才孙博士讲的概念，汽车空气动力学讲起来它很窄，但是实际上在汽车的开发里面它是一个非常系统的一套东西，最简单的第一个汽车空气动力学和造型，和汽车的设计第一个大概念是捆绑在一起的。第二个汽车空气动力学跟整个的能耗，就是我们讲空气阻力是连在一起的。空气动力学和整个汽车的底盘行驶动力学的控制性能连在一起，汽车空气动力学和整个的热管理连在一起。刚才徐博士讲汽车空气动力学也和NVH连在一起，气动、噪声离不开这块东西。讲是讲汽车空气动力学这个面很窄，但是仔细一看它的面非常宽。

今天下午到这个会场也是非常高兴，刚才孙博士讲，觉得这个会场的人是不是少，我实际上已经感觉大吃一惊，在汽车空气动力学这样一个分论坛上有这么一个范围的人群来参加，已经超出我的想象，也证明我们国家汽车行业确实是发展的非常快，每一个分支现在都有大批的工程师在这个里面耕耘，这是第一个，呼应一下前面两位专家讲的大概念。

就人才来讲，我们国家的人才队伍，现在汽车这个领域里面的人才队伍，我也兼着中国汽车人才研究会的副理事长，我一直在有关人才培养方面做很多的探讨。现在整个汽车行业的技术人才非常缺，现在大家都知道中国有一句大的目标口号，要从汽车大国走向汽车强国，从这里面来讲“人”是最关键的因素，所以现在从数量来讲确实远远不够，各个分支方向都不够，不光是汽车空气动力学这个方向人才队伍不够，其他的方向远远不够。从数量的需求来讲，因为我是在大学工作，是培养人的一个部门，大家都知道这个使命非常大。

同济大学我们每年本科招多人，研究生也是多人，其中一个很重要的方向，今天杨志刚教授也在这里，同济汽车这一块有一个方向是汽车空气动力学与车身，我们当时是把它放在车身这个重点领域，按照我刚才讲到的它远远跳出车身的范畴，跟动力系统的散热问题放在一起，跟车身造型不在一起，我们当时是这样分的，但是实际上它是一个非常系统的学科方向。

从人才培养来讲，同济大学本科招人，研究生多人，每年加在这个方向上面，本科+研究生也就是60来个人，我估计大概就是这样一个规模，从这样大的一个汽车产业需求来看，当然我们是一个学校，今天还有吉林大学的教授，我们也统计过我们国家有多个高校有汽车专业，当然有很多高校可能在研究上面相对薄弱一些，培养研究型人才的能力欠缺一些，但是总的来讲是远远不够，这是第一个数量不够。

第二个就是质量不够，刚才我们讲到汽车空气动力学它不是仅仅在空气动力学上的问题，它交叉的非常厉害。所以现在我们讲汽车的人才培养里面，现在都在谈交叉，最热的比如电动汽车交叉的厉害，原来的汽车就是谈机械，我们现在一直在呼吁如何发展车辆工程这个学科，因为车辆工程现在是在机械工程下面的一个二级学科，但是现在应该来讲随着电动化的发展，已经不是一个“机”的概念，在电动化的角度上来看一大块已经跳出机械领域。从智能化来看也跳的更厉害了，现在智能汽车的发展在行业里面非常热，也跨的厉害。

所以将来的汽车人才培养如何既要专又要交叉，这一块的培养任务是非常重的。所以在汽车空气动力学的人才培养上面我觉得可能也需要加强重视交叉的发展。刚才徐博士讲到他是搞NVH的，但是如果谈到风噪声，我们以前讲振动噪声基本在固体领域，但是风噪声实际上就是流部耦合在一块儿，就不是一个简单的固体的概念。原来我们讲发动机谈CFD比较多，因为我们以前汽车的造型基本上是小改动，仿造、小改动，这是我们汽车领域一直发展的情况。

今天的论坛讲的是“创新发展，气动崛起”，从创新发展来讲，一直也有很大的挑战，一个是要专，第二个是要交叉，第三个目标也要高远。

我们大概是三五年前我跟杨教授一块儿做过一个项目，我一直有一个思考，汽车空气动力学的问题就谈空气动力学的问题，现在空气阻力系数在0.3这个位置，大家可以追溯一下这个台阶停留了多长时间。我的概念实际上是从上个世纪70年代末到80年代初，那个时候有一个跳跃，从空气阻力系数从0.4一下降到03，这个台阶已经稳定了30多年的时间。我们搞汽车空气动力学的专家们，你们的志向是要把它降到多少？现在我们讲节能都在动力系统方面动脑筋，大家知道在高速上一跑起来那不是动力系统能够解决的问题，不是一个发动机节能就能够节能的问题。杨教授一直讲2/3的能源是耗在空气阻力上，不是耗在驱动力上，这个是非常大的。今天我们这样一群人，以前我们在探讨能不能努力把阻力系数往下降，特别是结合现在的电动化和智能化，汽车的造型应该会有大变化。你们现在很多汽车公司做的电动汽车和开发的智能汽车实际上都是在内燃机汽车上的改型，没有全新的从电动汽车的特点，从智能化的特点去思考这个形状还有哪些空间。

实际上我们曾经探讨过，那个时候说从轮边驱动的结构，将来汽车结构会大变化，我们有一个初步的结果，就是说这个造型我们在模型上现在做到0.，如果真正的能够把现在的0.3降到0.2左右，我觉得对于整个汽车工业产生的效果不亚于电动化、混合动力，混合动力节能30%左右，一个空气动力学将来在长途跑的上面可能会进步30%，所以目标要高远，不能老在现在的0.3上。做得好一点的0.27，做得差一点的0.34，基本就是0.3上下。

今天在会议上的是一批已经在打仗的队伍，这帮打仗的队伍要立志高远，得把这个仗打下来，得要有一块降低，30年没有降低，我觉得这是我们这块领域里面的人要反思的。30多年前人家从0.4降到0.3，现在不能大踏步的前进，问题在哪里，有没有可能的突破口，我觉得结合电动化和智能化可能会找到突破口，所以这支队伍也是在实战中要成长起来的。一个是要培养，我们要把学科交叉到一块儿，要加强培养，第二这支队伍要通过实战得到能力大幅度的提升。

就正如论坛的口号，气动使得汽车工业崛起，崛起的内涵我觉得要深远，跟我们刚才讲到的这些东西结合，也要跟现在的汽车电动化和智能化要结合。如果电气将来装到轮子上面去给造型提供一个非常大的空间，在这样一个空间下面汽车空气动力学能够做多大的文章，杨教授从最小阻力体这些课题去研究，但是现在没有企业接盘，我觉得很遗憾。徐总是企业的，像这样的研究，我们从基础研究开始模型做出来了，有没有企业