笔者坚持认为，国与国之间的交往以利益为牵引，综合地缘政治和意识形态，最终形成共赢的态势。中国与美国、中国对日本、中国对南朝鲜、以及中国与崩溃边缘的欧盟和独立的英国以及混乱的德国之间的关联，根据不同政体的综合能量，确定不同当量的经济交往和政治、军事文化层面的对话。

最终，以中国国家利益为大前提下，通过不同“利益”构成不同国家和地区间的关联级别。直白的说，就是国家之间的关系，在考虑意识形态、敌我态势之后，最终还是要在利益上确定一个平衡点。

同样，更可以用地缘政治和意识形态标准解读，蔚来-江淮、蔚来-长安、蔚来-广汽的复杂的“利益”关联。

蔚来“买买买”大法：

年12月晚些时候，蔚来汽车发布了7座、可更换电池、售价40-50万元区间的首款电动SUV-江淮蔚来ES8。根据江淮与蔚来达成的相关协议，这款电动SUV将被命名为江淮蔚来ES8。但是，在发布会当天，以及随后的蔚来销售店展出的车型，“江淮”LOGO被扣掉，仅保留“蔚来ES8”的标识。

似乎高大上的蔚来不想与矮矬穷的江淮产生任何关联。但是，根据相关协议，年量产的台蔚来ES8都将由江淮制造。

销售以及智能控制方面研究的合作，并在年底确定了与广汽在销售和服务以及部分研发方面的合作协议。

如此乱象，蔚来到底要干什么呢？江淮蔚来ES8是否在生产？品控？换电？销售以及服务方面遇到了什么问题？才如此兴师动众的与诸多车厂进行具有“重叠”的合作？

如果要理清蔚来的乱象，就要清楚ES8的技术状态，并了解蔚来在研发和制造新能源车的技术实力。

由江淮代工的蔚来ES8供应商：

江淮代工全铝车身，其他分系统由蔚来制定供应商提供并运抵生产线进行合装。有传言说江淮蔚来ES8的“驱动电机、动力电池和电池控制系统”，将在年由蔚来在南京的基地生产。

作为一个新兴的“互联网+”新能源造车厂，蔚来ES8的量产依靠的是分布全球的供应商支持。

写到这里，笔者有理由质疑一个非传统造车厂商，能够在2年内独立设计、向供应商购买全部分系统、委托第三方代工的一款性能强劲、更换电池组件、品质优异高端电动汽车的可能性。

虽然这种“买买买”的模式，在IT行业很流行，但是作为对可靠性有着苛刻要求的电动汽车行业，蔚来的这种模式在理论上可行，却在实施起来存在太多变数。

以下为北汽新能源、上汽和比亚迪，当下中国新能源市场最具特色额三家车厂的模式比对。

北汽新能源“轻资产”模式：

在年中国新能源行业中，北汽新能源依托的是“轻资产”模式，通过控股掌控部分分系统供应商。但是，驱动电机、动力电池、以及包括电池和电机在内的整车控制系统，都由北汽新能源独家研发和掌握。

年，北汽新能源通过ARCFOX-7超级电动跑车的研发、路测以及持续改进，将模块化的“三电系统”用于旗下EC\EU\EV\EH\EL以及LITE等车型。通过ARCFOX-1车型的通用平台正向研发，首先用于LITE电动汽车，然后为多款全新车型提供平台支持。

北汽新能源的“轻资产”模式，还是坚持核心技术和车型平台自行研发并量产，借助具备话语权的供应商体系进行支持。

上汽多元化“重资产”模式：

上汽新能源，在年代就在“计划”中分配了燃料电池级整车应用的科研任务。在年代、年代，年代，上汽对全电驱动和插电式混动技术的研发投入百亿元。在新成立的新能源部门后，利用EDU（智能驱动模块）技术为核心，进行全电驱动和插电式混动车型的研发和量产。

年，上汽与宁德时代组建了动力电池合资公司。上汽所有新能源车的动力电池和控制系统的研发，上升到主动贴合整车研发和改进的状态。与此同时，上汽还吸收了通用的新能源技术，形成自主研发为主、对外引进为辅、掌控优势电池组件为核心的“多元化”模式。

比亚迪全产业链“独家研发”模式：

至年，在全球范围内比亚迪在新能源核心技术、整车、全产业链以及商业模式的状态，趋于稳定并形成自己独特不可超越的模式。

比亚迪制造的全电驱动车型、插电式混动车以及轨道类装备的所有核心技术，全部由比亚迪自行研发和量产。

蔚来造车长短板：

从以上分析不难看出，三家车厂都坚持核心技术独立研发和生产（合资）、拥有完善的品质控制、整车销售体和服务体系建设。而江淮蔚ES8，当下却依靠的是国际供应商协作，交由江淮和装才得以量产。

起码至年11月，也就是江淮蔚来ES8上市后不足1年时间内，蔚来不能独立生产任何ES8车型应用的包括“3电系统”在内所有分系统，整车依旧由江淮代工生产。如果一切顺利，蔚来在南京的基地投产后，“3电系统”或可独立生产并匹配。

蔚来的短板在于车型上市了，但所有分系统依旧要对外采购，整车由江淮代工。蔚来的长版更多的聚焦在所谓“无人驾驶”系统硬件开发和软件整车。

从上两张图可见，江淮蔚来ES8整车合装由江淮代工（包括提供铝车身），其他所有分系统均由第三方供应商提供。蔚来作为整车技术规格发布商，以互联网企业身份参与其中，缺失的也是最重要的造车硬实力。

假设1：

江淮蔚来ES8，动力电池控制策略与动力电池，因更换模块数据同型和高压电力传输触点异常，导致的整车停止运行并进入保护状态。

作为项目总控的蔚来，将要协调动力电池控制策略厂商、动力电池硬件厂商、整车控制策略厂商以及代工方的江淮，一起解决问题。

在“先软件，后硬件”的排查策略下，一旦出现硬件故障，蔚来根据问题的严重性和难易程度，向相应供应商提出解决方案，经过整改和测试后，再交由江淮调整代工工艺和工序并最终进行整车层面的测试与审核。

一旦这次整改涉及到1、2个话语权强势的供应商，蔚来或很难以甲方的身份协调。所有问题的解决周期势必延长，解决问题的效率将会降低。

但是，“买买买”+“代工”的模式制造的车型，在整车分系统验证，全寿命周期可靠性、安全性以及代工后的综合品质，蔚来要费很多周折协调各个“牛逼”的供应商解决问题的策略、降低整改的周期。

这还不算，量产后交付客户后出现的问题整改以及索赔环节，引发客户与服务站、服务站与蔚来、蔚来与供应商之间的扯皮问题。

看似牛逼哄哄的全球采购的豪迈，其实透着蔚来在传统造车资源、技术储备等资源严重匮乏并或导致车型延期交付，售后服务一坨“屎”的结果。

笔者隐隐感觉，李斌在确定蔚来的“买买买”+“代工”模式初期，就很清楚要面对的问题和引发的危机。这或许就是蔚来在最先确定与江淮的代工合同后，又要与长安和广汽进行多维度的合作。

1、蔚来-江淮：

年10月17日，江淮与蔚来达成协议，为其首款电动SUV代工。年10月30日，江淮蔚来位于合肥市宿松路西的工厂已经完成工艺设备的调试安装，预计年2月28日将完成全部的量产准备。

伴随新能源补贴退坡，江淮制造的iEV系列电动车的销量下滑、市场份额降低以及财务状况持续恶化。

老生常谈的是，采用由华霆动力提供的三元锂电池组件的江淮iEV5电动车，在年、年集中发生5宗自燃或燃烧事故。根据笔者的持续跟踪报道，这些使用2年行驶里程1万公里左右的电动汽车，或因相同动力电池温度过高导致的燃烧事故，将成为同型车的通病。换句话说，目前全国市场保有的2万余台江淮Iev5电动车，都将面对燃烧或自燃事故。

笔者并不清楚李斌与江淮合作之初是否做了完整的市场调研，但是在江淮蔚来ES8上市之后，众多媒体都在质疑江淮是否拥有足够的生产能力，应对ES8的全铝车身加工以及整车品质保障。

假设2：

如果江淮蔚来ES8上市之后，发生铝车身强度问题、可更换电池的可靠性问题、甚至自燃或燃烧事故。那将重创蔚来品牌，且江淮新能源的口碑跌至谷底，永无翻身之日。

不是江淮连累了蔚来，而是一步错步步错的蔚来无奈中的无奈。可以说，蔚来想通过与江淮的合作，用更低的代工费换来更加工的生产渠道并最大化降低成本，却被江淮新能源极为糟糕的口碑拖累。

有极限表明，目前蔚来发动旗下众多员工，对江淮各款电动车进行充电和续航方面的耐久性测试（日常上下班和通勤）。如果是蔚来开始质疑江淮新能源、此时亡羊补牢晚矣。

2、蔚来-长安：

年4月9日，蔚来汽车与长安汽车在北京就整车研发、生产、销售、服务以及安全领域签署合作框架协议，并达成组件合资公司的初步意向。

蔚来在与江淮合作确定之后不足半年，就与长安展开更深度的合作意向。阴谋论角度看，蔚来对江淮的信任度并不高，且长安新能源研发与生产基地都在北京。通过与长安的合作，蔚来改换门庭之后，长安蔚来ES8的好感度，怎么都比江淮蔚来ES8好得多。

在笔者看来，兵装体系下的长安汽车主打民品；长安工业主打军品。而长安工业独立研发的“油电混动无人驾驶智能控制轮式载具”，是目前为止国内制造的最成熟、最可靠、最具实战应用的新能源智能作战系统。

而长安汽车在无人驾驶和智能控制领域的研发，更早于众多兄弟品牌。伴随着长安睿驰CC的量产，搭载长安汽车自行研发的智能ACC主动巡航系统，就是兵装集团体系下的军民融合这一长安独有的优势产物。

相对售价50多万元的江淮蔚来ES8具备的“琳琅满目”的摄像头+雷达堆彻的所谓无人驾驶系统，无论使用性，还是可靠性、以及成本管控，都不如长安睿驰CC更加出色。

在中国北京建有电驱动、插电式混动车型研发机构和生产基地（就意味着进入北京电动汽车推广目录更容易）。又有为解放军提供新能源和智能控制装备的研发、测试及量产的强大背景支持的长安汽车，成为蔚来全方位合作伙伴顺理成章。

长安汽车之所以愿意与蔚来合作，更多的是看中全新的研发模式，以及获取ES8的无人驾驶系统策略的真实状态。全新的造车模式，蔚来具备的一些特点，值得长安汽车这类传统车厂学习并思考，以弥补其造车与营销方面的不足。

这也是长安汽车的长版和短板。

3、蔚来-广汽：

年12月，广汽集团在发布公告称，广汽集团、广汽新能源汽车有限公司、上海蔚来汽车有限公司及长江蔚来新能源产业发展基金合伙企业将共同出资设立广汽蔚来新能源汽车有限公司。

根据新能源项目合作协议，双方将在智能网联新能源汽车产业技术研发、零部件生产、运营等方面开展合作，致力于智能网联新能源汽车的研发、销售及服务。合创公司规划总投资12.8亿元，注册资本5亿元，其中广汽、蔚来各占比45%，另外10%股份将用于激励合创公司核心团队，暂时由蔚来代持。

在蔚来与广汽合作内容细则中有一条极为醒目，“方将在智能网联新能源汽车产业技术研发、零部件生产、运营等方面开展合作”。

笔者从字面解读“零部件生产运营等方面的合作”，或可被看做蔚来ES8以及后续车型的分系统制造将由广汽承揽。

对于蔚来而言，南京的“3电系统”研发和制造基地的运营成本摊销，与可能形成的销量是否成正比，李斌及其领导团队并不能给出一个合理的结论。

假设3：

建设蔚来南京“3电系统”基地硬件花费5亿元人民币，年运营成本1亿元，这些硬成本，需要年销售起码台售价50万元的江淮蔚来ES8电动车。

如果年10月江淮蔚来ES8开始批量交付，那么南京基地就要提前竣工并完成了相应数目“3电系统”生产和交付（江淮）。先期占用的资金对蔚来而言并不是问题，难以抉择的是蔚来背后的投资者。

如果，这些本应该由世界知名供应商提供的分系统，转由蔚来与广汽的合资公司代替性的“国产化”和“量产化”，那就很OK了。

广汽利用现有生产规模和研发体系，对江淮蔚来ES8的分系统“逆向仿制”以及规模量产。在这一过程中，广汽获得了更多的研发与控制策略的经验。量产的分系统，即可供应江淮蔚来ES8，又可成为广汽新车型的标准配件。

在江淮蔚来ES8量产后，转入售后市场时，广汽与蔚来共同打造售后系统并直接负责零配件的供应。对于广汽在市场占有率“锦上添花”，对于蔚来则省去了原有可能要面对的客户、服务站、主机厂、碎片化的全球供应商间的扯皮。

广汽在获得本田中国业务后，旗下的广汽本田、广汽丰田、广汽三菱、广汽菲亚特、广汽乘用车和广汽新能源等优势子品牌，使得广汽拥有传统与新能源技术研发、整车制造、零部件生产等完整的全产业链。这也是广汽的长版，也是蔚来寻求其合作的根源。

笔者有话说：

以蔚来为中心，分别于江淮、长安、广汽进行不同“方向”的合作，看似布局完善，实际凸显的是蔚来在整车制造、智能系统研发、销售与售后服务方面的硬件资源和软件策略的极度匮乏。

笔者尝试着以李斌为主体，对蔚来发展中的不确定因素、长短板以及资本运作层面，多维度“换位思考”。

目前，蔚来并不缺钱，缺的是尽快将ES8进行量产并在年8月份之前形成足够销量。

蔚来没有生产整车资质，与江淮和座代工生产，解决了资质问题。

具备的所谓“3电”系统和无人驾驶系统的研发与生产基地并未形成生产力，与长安合作寻求重要分系统制造环节完善。

没有“实体”的蔚来要想对已售出的商品车进行售后服务，借助广汽的服务渠道进行完善。

与江淮、长安和广汽的合作，都是围绕这蔚来最大的痛点展开：尽快形成销量。

在笔者看来江淮蔚来ES8的整车做工完全对不起40-50余万元的售价，尤其是外观内饰的细节处理手法，还停留在10万元级别国产车的状态。这也是“互联网”造车公司最大的短板。通过“买买买”大法可以获得全球最牛逼的供应商的支持，却在分系统的硬件和软件整合上，因为没有造车经验（时间）的积累，而形成的空白区域。

为了“丰满”江淮蔚来ES8的售价（看起来足够吸引不懂的潜在车主），搭建了“快速换电”系统和建设余座换电站的“故事”。

借助雷诺在欧洲推广“电动汽车和电池租赁”体系，妄图在中国持续推进需要“足够汽车消费习惯和文化”的所谓全新销售模式，却忽略了中国汽车市场特有的“买车用来装门面”的特性。

目前为止，蔚来与江淮的合作细则最为清晰，但是与长安和广汽的合作细则却从未清楚的对外公布。遗憾的是，江淮iEV5电动车频频出现的燃烧和自燃事故，让蔚来感到前所未有的品质压力和信任危机。蔚来与长安和广汽的合作，要有实质性的推进，也是根据江淮蔚来ES8量产时间和具体销量而定。

起码目前来看，多次展示中扣掉“江淮”LOGO的蔚来ES8依旧停留在样车状态，综合比亚迪、北汽新能源、吉利等传统车厂研发、制造、销售和服务新能源汽车的全过程看，江淮蔚来ES8实在就是个笑话。

江淮希望借助与蔚来的合作提升自己的逼格，却因为江淮iEV5电动车自燃事故频发而成为蔚来的“猪队友”。

长安和广汽与蔚来的合作，更多的是获取“互谅网”造车企业的玩法真谛，在自己足够强大的传统造车基础上进行加持，未推出更牛逼的“超级电动汽车”积累营销经验。

看似蔚来、江淮、长安和广汽的“大乱斗”，实则蔚来避免乐视贾跃亭的教训与江淮重归新能源造车“第1梯队”的美好期望的折腾。而长安和广汽，则坐壁观望，该出手时就出手，不出手时收割品牌口碑和市场热度。

文/换个角度看车市宋楠

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