现今汽车工业发展史中可谓迎来转折点，这几年“新能源”这三个字绝对是出现在公众视野上最多的。也是意味着各大汽车品牌开启“新能源”大计。所以，“新能源”车是未来汽车发展的趋势，我们国家也有相关政策扶持，再加上近期不少国家及汽车品牌宣布会在未来几年后停止销售（生产）传统燃油车。但目前来看，小编认为“新能源”纯电动车完全接替传统燃油车还真为时尚早。毕竟充电设施及纯电续航里程还是需要不断地提升。而小编反倒觉得插电式混合动力-PHEV技术能主导未来“新能源”车市场的发展。至此，广汽三菱近日举办旗下全新品牌“祺智”祺智PHEV试驾会。

在外观上，很难不提到他的同胞兄弟“传祺GS4”。从技术角度来说是使用了传祺GS4PHEV的平台。而设计上则采用了全新的前脸设计。同时悬挂的是广汽乘用车品牌LOGO及“广汽三菱”字样尾标；该车前进气格栅采用了横向镀铬饰条组成，并与左右两侧大灯组相连，一定程度上拉宽了该车的横向视觉效果。同时，前保险杠两侧“L”型雾灯搭配梯形进气口，看上去比较时尚个性。

内饰方面，新车大致延续GS4内饰设计，中空调中央配备了8英寸电阻触控屏，分辨率以及反映速度都还不错；界面主菜单设计很简单，容易上手。而且，可以在界面上操作车辆的动能回收系统的回收等级。也可以关闭动能回收系统。另外还可以通过屏幕观察到车辆上的发动机及电池的状态。能清楚的告诉驾驶者，在各种路况下的驱动形式。

祺智PHEV仪表盘左边是驱动车辆的输出功率，蓝色区间代表能量回收状态，绿色为动力输出状态。而发动机的转速，则只能通过中间的小屏幕显示。另外，还可以显示出胎压数据、续航里程、剩余电量等信息。

另外，祺智PHEV搭载T-BOX智能互联系统，可实现远程启动车辆上锁、车辆定位、车况查询等功能。而且还配备了下坡辅助系统及自动大灯、电子手刹系统AUTOHOLD等配置，以及便捷先进的旋钮式电子换挡，大大提升了车辆的科技感，方便驾驶者操作。

动力方面，祺智PHEV搭载的是广汽传祺第二代1.5L阿特金森循环发动机，它和G-MC机电耦合系统组成的混合动力系统，可实现纯电驱动、增程及混合动力三种驱动模式。该车主要以电机驱动为主，电机最大功率千瓦，最大扭矩牛米，百公里加速时间10.9秒。工信部公布其综合油耗只有百公里1.8L，无电行驶油耗6.2L。纯电动续航里程大于58公里。单次最大续航里程超过km。

跟大家说说什么是G-MC机电耦合系统，可以简单理解为混动车型的动力分配系统。混合动力车型是由内燃机和电动机两种动力混合驱动的，机电耦合系统就是将两种动力混合起来再根据不同工况分配动力的部件。它就是混动车型的脊椎，没有它，那混动车就将处于瘫痪状态。

机电耦合系统优势，目前的发展趋势为集成化和系统效率最优化，而G-MC最大的优点就在于此！G-MC结构简单，紧凑，高效地将双电机系统和传动系统、离合器集成于一体，并能够实现广汽A、B平台的共同使用。同时，通过试验实测验证，G-MC的综合效率不低于90%，最高效率不低于96%。在车辆起步时，G-MC自动切换到纯电模式，此时电机扭矩大的优势一览无余，峰值扭矩达到牛米，轮端最大输出扭矩可达牛米，保证了0-50km/h加速时间不超过4s；在中高速超车时，电池组为驱动电机提供额外电能，让驱动电机瞬时产生最大功率输出，足以与高性能燃油车匹敌。

这次体验会上，小编也短暂的试开了下，方向盘的操控表现比较轻盈。而且低扭爆发力比较足，我一开始坐在后排上，而驾驶者油门到底的时候，我在后排很明显能感觉到一点点推背感。在实际驾驶的时候，低扭的表现还不错，但到了中期加速的时候，动力明显就感觉有点乏力。这款车有三种驱动模式，在电池电量充足的情况可选择纯电模式驱动；当电池电量不足时，机电耦合系统会自动切换至增程模式，此时发动机作为主驱动力，同时还给电池充电；当电池电量不足且汽车运行在中高速路段时，机电耦合系统会自动切换至混动模式，最大限度发挥汽油发动机的动力效能。

祺智PHEV能量回收系统设定了三个等级，可通过中控触控屏进行调节关闭、低回收等级和高回收等级。当车辆行驶过程中松开油门后，回收能源装置会对车辆有一定的牵制作用，回收滑行时产生的能力的同时使车辆减速明显。实际感受关闭和低回收能力等级没太大区别，但是低回收等级和高回收等级的区别就大了。高回收等级开启后，松开油门瞬间车辆减速非常明显。

小编点评：

短暂的试乘试驾，祺智PHEV的表现还不错，空间，实用性上都能满足日常使用需求。从产品力来看，祺智PHEV是一款不错的城市通勤SUV，安静、纯电行驶节油是它最大的特点。如果在限购城市，而在限购城市，选择祺智PHEV不但能享受新能源车补贴，还可直接申请新能源车牌，解用车之需。未来充电便利情况下，在城市里短途使用追求低成本的情况下，祺智PHEV还是款不错的代步工具。

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