编者按：“我相信这是我参加的最无聊的一次试驾！”这是我与广汽新能源AionS共度大约20公里后，内心发出的最大感叹！是的，虽然这不是笔者第一次体验ACC自动驾驶辅助功能，但是当将近一半路程都在鼓捣这些自动驾驶辅助功能后，我深深的觉得未来汽车编辑这个行业也将被人工智能而取代……
[搜狐汽车·E电园]当然，随着对这项功能体验的深入，我就愈发珍惜随后仅剩不多的路程，所以我必须要赶紧关闭一切有关于自动驾驶辅助相关的功能，将刚刚慵懒下来的身体调整的稍微兴奋一点，同时将无处安放的双手放回方向盘……是的，我会用剩余不多的路程，尽量充分的去体验这台广汽新能源第二代纯电专属平台（GEP）的首款车型——广汽新能源AionS（以下简称AionS）。
[·1·先来聊聊第二代纯电专属平台（GEP）有何区别？]
不过，我想在聊到AionS的驾驶体验到底无聊不无聊之前，首先来和大家聊聊刚刚提到的第二代纯电专属平台（GEP）。作为此平台下的首款车型（广汽新能源GE3为第一代纯电专属平台），AionS与其他品牌的纯电车型（油改电or同平台多种动力版本）最大的不同，就是来自于这个专属平台。
相比于其他品牌的纯电车型依然要兼顾汽油或者插混兄弟，所以在平台设计之初，就要为另外两种车型预留出足够的空间摆放相应的发动机、变速箱，甚至是排气系统等位置，而这对于纯电车型来说，除了造成空间上的浪费外，对整车的底盘布局、重量分配以及人体工程学等方面一定程度的影响。
而AionS相比于其他品牌车型来说电动化的更为彻底，其主要原因就在于此平台是为纯电车型打造的专属平台，也就是说AionS并不是汽油车改进而来，同时也不存在同平台下的汽油或者插混版车型。这样的好处就在于，在此平台下，可以充分的将电动车核心的三电系统摆放在最为合理的位置。
比如：电池组可以摆放在底盘中央，同时并不影响底盘高度，使得整车的重心趋于中心靠下的位置；同时，使后排地板平整并且并不会因为电池组的“加装”使车内座椅随之升高，从而影响乘员的坐姿（高低）。这主要体现在其前排的头部空间达到mm。
更为重要的是，在此平台下，由于不用兼顾发动机和变速箱等设备的摆放，所以在底盘部分可以为整车提供更为宽敞的空间，这也使得AionS在mm车长以及mm轴距的条件下，得到多的车内空间。
这主要体现在其后排腿部空间可以达到mm，同时得到最大L的后备厢容积以及mm的超长纵深。同时，AionS也是目前为止，笔者见过的为数不多配备全尺寸备胎的纯电车型之一（多数纯电车型后备厢空间无法满足备胎的尺寸需求，一时间补胎液成为了大部分纯电车型的标配）。
[·2·这车自己开起来可真是一点儿也不无聊]
依然，在我想表达这车开起来有多无聊之前，我更希望先来聊一聊这车在自己驾驶起来是不是也很无聊？之前提到在我关闭一切有关于自动驾驶辅助相关的功能前，刚刚才将慵懒的身体调整过来，的确，广汽新能源AionS确实是为数不多的让我可以在驾驶席舒舒服服驾驶的一款纯电动车型。而这主要是来自于两方面：1.舒适的坐姿；2.不错的座椅舒适性。
对于坐姿而言，其实这个要求并不算过分，只不过目前自主品牌大多数电动车的坐姿都不理想，包括我自己所驾驶的车型。这就是刚刚提到的第二代纯电专属平台（GEP）所带来的优势，坐在AionS里的坐姿几乎与燃油车一致，甚至会更低一些。这相比于更多由于电池组加持，不得已提高地板高度，从而使坐姿较高的那种“端着开”的感受截然不同。其次，AionS采用了皮质包裹的桶型座椅，触感十分细腻，同时坐起来也十分柔软，这对于长途驾驶有着不小的帮助。
不过坐起来舒服可绝对不代表他开起来也很无聊！当我已经双手重新回到了方向盘上，可以仔细的品味这台开起来并不太一样的AionS了。动力方面，AionS采用了深度集成式“三合一”电驱系统，其最大功率可以达到kW，最大扭矩为Nm。值得注意的是，AionS采用了深度集成式“三合一”电驱系统，使其在整体尺寸上缩小了15%以上，重量降低20%（40kg）以上。
这套电驱系统在数值上属于中等偏上的水平，其官方的百公里加速时间为7.9s，虽然在如今动辄6秒5秒破百的纯电加速领域并不算出众，但这对于消费者日常驾驶来说已经完全足够了。当然，对于电动车的动力方面，基本上大多数车型都大同小异，除非极其明显的功率扭矩差异，整体的动力感受不会有很大的差别。
而AionS则在驾驶模式上提供了三种模式（Nomal、Sport、ECO），三种不同的驾驶模式所给予的“电门”响应速度是完全不同的。Sport的模式下的电门响应十分激进，可以瞬间将最大Nm的最大扭矩充分发挥，车辆的整体加速十分顺畅；而在ECO模式下，可以很明显的感受到电门踏板的输出被限制，无论深浅，车辆都将以线性的加速逐步增加，这十分符合强调舒适性的驾驶条件，比如你的车上载有你的丈母娘时。
除此之外，AionS还提供了I-pedal的单踏板操作功能，同时车辆拥有高中低三档能量回收模式，在开启I-pedal模式后，通过实际体验，车辆的能量回收强度将在高中低三档的基础上增加；而在非I-pedal模式下，车辆则可以完全关闭能量回收功能。
然而，对于电动车来说，驾驶感受的差异在动力性能上除非明显的功率扭矩差别，否则更多的驾驶差异则来源于整车在转向系统及悬架系统的调校上。值得一提的是，AionS在这行驶质感上还是有着十分不错的表现。
驾驶过程中可以感受到，整车的重心十分低，这使得车辆在行驶中的贴地表现更好，同时由于纯电平台提供的较宽的前后轮距，使其拥有天生结构上的抓地表现。同时，悬架调校偏向于舒适，在大部分行驶过程中可以有效滤除路面颠簸，加之前后悬架的行程不长，从而在面对相对较大起伏的路面情况中，还可以保持不错的收缩及回弹表现。
此外，由于车身重心位于车辆中央，这相比于多数重心靠前的前驱汽油车来说，在过弯的表现上更为顺畅，唯一一点遗憾的是，车辆在转向系统方面还有提升的空间，方向盘的阻尼调校及转向的指向性方面还有一些模糊，不过这对于舒适性取向的AionS来说并不构成威胁。
此外，在续航方面，AionS采用了来自宁德时代（CATL）的最新一代三元锂电池组，其电池包能量密度达Wh/kg，同时，AionS采用了第三代智能温控系统及BMS。其官方综合续航为km。
在实际体验中，我们在驾驶前（基本满电的情况下）将里程“清零”，看到其仪表显示剩余续航为km，在经过95km的试驾体验过后（载员3人，全程开启空调，平均时速33km/h），仪表显示剩余续航里程为km，整体的“掉电”情况还是十分正常的。当然，由于试驾条件限制，此次试驾途中最高车速为80km/h，对于电动车最怕的高速续航方面待未来进一步深度测试。
[·3·让人“无聊”的自动驾驶辅助系统其实还是有很多料的]
说完后20公里的驾驶体验后，我想在文章的最后来聊聊前20分钟那让我“无聊”的驾驶体验。的确，提到电动车就不得不提到与其相辅相成的智能辅助系统。广汽新能源AionS配备了Adigo自动驾驶系统，硬件方面由全车3个毫米波雷达+1个智能摄像头+4个高清摄像头+12个超声波雷达组成，使其拥有20项智能驾驶辅助功能。
而ICA高速自动辅助驾驶+TJA拥堵自动辅助驾驶+APA自动泊车辅助+AEB自动紧急刹车是此次AionS最为核心的迹象智能驾驶辅助功能。
其中，ICA高速自动辅助驾驶+TJA拥堵自动辅助驾驶，可以实现车辆在高速和低速两种状态下的全时速（0km/h-最高车速）的驾驶辅助。在拥堵路况时，车辆可以实现自动跟车和车道保持，同时，车辆自动加速、减速、刹车（刹车至静止同时再自动启动）、保持在车道中间安全位置。
FCW预碰撞安全系统+AEB自动紧急刹车系统，可以实现在4-km/h速度区间内预碰撞制动，自行判断行车/车辆，主动刹车，在有碰撞风险时自动触发制动，其减速度可达到0.8g~1.2g。此外，AionS采用了来自博世提供的APA自动泊车系统，通过超声波传感器智能寻找合适的停车位，可以实现成平行、垂直车位泊入，平行车位泊出。
同时，通过手机APP，AionS可以实现手机虚拟钥匙的功能，依靠虚拟钥匙车辆控制靠近解锁开门、启动开车、离开闭锁等动作。同时，虚拟钥匙可以通过APP分享至多个手机。
[·4·写在最后]
对于一线的自主品牌电动车来说，毫无疑问可以用“一年一个样”来形容，进步是有目共睹的。无论是整车的设计，内饰的做工和用料，还是电池续航以及智能配置，把AionS看做是目前（年）自主品牌家用纯电车型的最高水准丝毫不为过。对于消费者而言，用同样的价格（预售14-16万，新车将于4月27日正式上市）可以购买到体验完全不一样的产品，这毫无疑问是件好事。而对于AionS来说，笔者从一个电动车车主的真实角度出发，认为它是目前同价位车型中个人最为看好的车型（暂时没有之一）。
