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“缺芯”之下，一贯增势喜人的日系三强也按下了暂停键。

文｜宋庆文

图｜来源网络

00疫情的肆虐没能挫败日系车企的锐气，但在01年芯片短缺的影响下，日系三强却再也扛不住了。

根据丰田、本田、日产发布的最新在华销量数据，8月份日系三强在终端市场竟迎来“齐跌”，就连稳如泰山的丰田也创下了两位数的下滑。

数据显示，丰田8月份在华累计销售新车14.48万辆，同比下滑11.9%；本田8月在华累计销售新车9.17辆，同比下滑38.3%；日产8月份在华累计销售新车11.3万辆（包含1.3万辆商用车），同比下滑10.6%。

虽是“齐跌”，但差距甚大

具体而言，上月还在微增的丰田8月在华迎来两位数的下滑，但从总量上来看，凭借14.48万辆的成绩，丰田依然位列日系品牌销量之首，且将其他两位“盟友”远远地甩在身后。

值得一提的是，虽然丰田中国并未透露子公司的具体销量情况，但根据乘联会数据，一汽丰田、广汽丰田在8月份的零售量均在7万辆出头，虽然数据所指有所不同，但也意味着丰田8月份在华跌幅最大的当属雷克萨斯品牌。

而就单一车型而言，在乘联会公布的乘用车销量排行榜中，丰田品牌8月份表现最抢眼的车型分别为：一汽丰田卡罗拉（34辆）、一汽丰田荣放（辆）、广汽丰田凯美瑞（辆）、广汽丰田雷凌（辆）、广汽丰田威兰达（辆）……其中，轿车车型均处于下滑的态势，而SUV则继续保持同比正增长。

相比丰田在华的“有阴有晴”，本田在华却是全面“扑街”，其中广汽本田8月销售新车5.5万辆，东风本田8月销售新车仅3.9万辆。同时，01年最先出现大幅下滑的日系品牌就是本田，而连续数月的下滑更让本田前8个月累计销量仅为98.64万辆，同比增长仅9.9%，若再不见起色，或许本田年度在华成绩甚至还不敌去年。

而根据乘联会公布的乘用车销量排行榜，挺进轿车销量排行榜TOP15的仅有广汽本田雅阁这一款车，且排名刚好位居第15名，销量为，同比下滑34%；而在SUV销量排行榜TOP15中，CR-V、XR-V、皓影的成绩刚刚破万，其中上半年还拿下SUV销冠的CR-V而今仅位列第15名，同比下滑51.1%之多。

相比之下，日产在华合资公司东风有限8月份取得了11.3万辆的成绩，同比下滑10.6%，下滑幅度位列三者中最小的。

而针对乘用车市场，东风有限乘用车板块在8月份累计销售新车10.09万辆，其中东风日产贡献了9.58万辆（包含启辰品牌的辆），以一己之力超越本田在华表现；郑州日产在8月份销售新车辆，同比增长8.5%；而虽然东风英菲尼迪的成绩未能公布，但通过计算得出的成绩约不足千辆（东风英菲尼迪销量=东风有限-东风股份-东风日产-郑州日产），前景堪忧。

曾经何时，日系三强一直你来我往，丰田、本田、日产轮坐月销冠军，但进入01年，似乎这样的情形再也不复存在，丰田领先优势扩大，本田落后态势明显，而日产则始终在原地踏步，三足鼎立的格局还能维持多久？

销量不振，不只因为“缺芯”

《车壹条》注意到，如今各大车企在公布下滑的销量时，都乐意在销量数据前面加一句话——“由于受到零部件短缺影响”或“虽然受到零部件短缺影响”。言外之意，销量表现不好是因为受到了影响，而如果销量表现好则归功于自身的强大。

但也需要注意的是，无论是曾经的疫情也好，还是而今的“缺芯”也罢，其对于各大车企的影响大致是相同的。既是如此，丰田从日系三强中脱颖而出，本田则从中掉队，其背后的根源绝不仅仅是芯片短缺那么简单。

若不让“缺芯”背锅，那么日系三强逐步拉开差距的原因大概率出在产品层面。

先来看丰田在华表现，而今一汽丰田、广汽丰田的双车战略已经进行到白热化，从致炫、卡罗拉、亚洲狮、凯美瑞、CHR、荣放、汉兰达，再到赛那，南北丰田产品线已经做到了几乎完全一致，且涵盖A0级——C级，产品阵容足够强大，但这还不够，根据规划，包含海利亚、卡罗拉CROSS在内的多款SUV车型也将登场，助力丰田在华阵容迈向新高度。

不难看出，丰田正在拼尽全力，向中国市场投放尽可能多的车型，从而抢占市场份额。而除了更为绵密的产品阵容，丰田旗下车型也都比较年轻，这样一来，其在设计、功能层面上的领先也是逐步拉开优势的法宝。

反观本田在华表现，虽然其也高度贯彻落实双车战略，但它相比丰田有一个不同点——产品布局较少，且产品相对老旧。

对于前者而言，因为本田没有繁殖能力较强的模块化架构，所以在产品数量上必然会吃亏，从而促使南北本田难有更多新车问世。其次，CR-V、思域、缤智、冠道及其对应车型虽为本田的销量担当，但随着岁月的洗礼，它们在终端市场的竞争力也在逐步下滑，唯有换代才能重整旗鼓，以这样的“老弱病残”对抗丰田的全新TNGA阵营，几乎没有胜算。

再来看日产在华最大合资板块东风日产，之所以能够以一敌二，成为唯一达到产销百万辆规模的日系品牌车企，靠的是两套绝学，其一是同样的双车战略，其二则是新老同堂。

舒适阵营、动感阵营是东风日产两大阵营，而二者下辖产品的核心部分几乎是相同的，不同多体现于外观设计，用不同设计但本质却是近乎相同的产品吸引两类完全不同的消费者。而新老同堂则应用于主销车型上，包括新/老轩逸、新/老奇骏，新款车型对抗主流，老款车型降价以性价比制胜。

总之，东风日产的套路出奇得多，效果也出奇得有效，也正是如此才帮助日产在华放缓掉队速度。但这显然不是长久之计，东风日产若想破局，必须得真正在产品层面发力，但目前来看新奇骏很难扛起大旗。

显而易见，纵然销量下滑与芯片短缺有关，但更为关键的仍是产品，面对丰田的密集的产品投放，本田的慢节奏注定了产品层面的脱节，从而致使掉队，当然，频繁使用老旧产品“以价换量”的东风日产亦会掉队。

但也需要注意的是，这一问题一时的确难以解决，故不出意外的话，日系三强间的差距还将再度被拉开。

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